Na skraju Polesia, tuż przy granicy z Białorusią, krzyżują się interesy Pekinu, Brukseli i Warszawy. Terminal w Małaszewiczach to główna kolejowa brama Chin do Europy, a Polska właśnie wkłada w nią poważne pieniądze. Jak podaje wnp.pl, rozbudowa pochłonie 220 mln zł w tym roku oraz 900 mln zł i 800 mln zł w dwóch kolejnych latach. Harmonogram nakładów przedstawiła przewodnicząca sejmowej podkomisji ds. transportu kolejowego Barbara Oliwiecka.
Cargotor przejął plac budowy
Od stycznia tego roku za inwestycję odpowiada Cargotor, spółka zależna PKP Polskich Linii Kolejowych, a prace wchodzą w skład projektu stacji Terespol szerokotorowy. Obok wielkiej rozbudowy toczy się bieżąca modernizacja: realizowany właśnie układ torowy o wartości około 30 mln zł obejmuje blisko 9 km torów i rozjazdy, a trzyletni budżet na utrzymanie infrastruktury wynosi 116 mln zł.
Stawka wykracza daleko poza lokalny węzeł. Choć około 90 proc. towarów z Chin dociera do Europy drogą morską, lądowy korytarz przez Polskę pozostaje strategiczną alternatywą w czasach ataków na Morzu Czerwonym i napięć wokół tras południowych. Przez polskie terytorium przebiega zdecydowana większość kolejowych przewozów między Chinami a Unią, a ich naturalnym punktem wejścia są właśnie Małaszewicze, gdzie ładunki przesiadają się z szerokiego toru na europejski.
54 kontenery, które mogą zabić przewoźnika
Nad całym szlakiem wisi jednak sprawa, która może zdusić ruch skuteczniej niż jakakolwiek geopolityka. Krajowa Administracja Skarbowa wraz z unijnym urzędem OLAF wykryły nieprawidłowości w tranzycie zewnętrznym kontenerów z Chin. Sztandarowy przykład to rowery elektryczne deklarowane pod kodem celnym zwykłych rowerów, co pozwalało omijać wysokie unijne cła. Naliczony na poczet długu celnego rachunek szacowany jest na około 120 mln euro, a obciążenia spadają na przewoźników obsługujących szlak.
Skutki widać na przykładzie firmy Eurotrans, która zatrudnia 110 osób i realizuje 90 proc. swoich przewozów na terminalu w Małaszewiczach. Spółka ma 54 sprawy z lat 2021 i 2022 dotyczące kontenerów z rowerami elektrycznymi, a wyliczony dług dwukrotnie przewyższa jej majątek i środki. Gdyby decyzje stały się wykonalne, firma z dnia na dzień przestałaby istnieć.
Zobacz również:
BIZNES · 09.10.2026Niemcy tną etaty u siebie, inwestują w Polsce. 1,5 mld zł na nowe haleSpór o to, kto miał pilnować kontenerów
Przewoźnicy przekonują, że obciąża się ich za proceder, którego nie mogli kontrolować. Łukasz Dragun z firmy RTSB zwraca uwagę, że kontenery plombują chińskie organy celne, a w trakcie przewozu bywają otwierane, czego dowodem jest przemyt papierosów z Białorusi. Pociąg liczy około 50 kontenerów i żaden przewoźnik nie jest w stanie upilnować każdego z nich. Jego zdaniem organy celno-skarbowe przez kilka lat nie ukróciły procederu, a teraz rachunek wystawiają firmom transportowym.
Chcesz częściej widzieć treści BNBN w Google?Dodaj nas do ulubionych źródeł
Ministerstwo Finansów odpiera zarzuty. Dyrektor Departamentu Ceł Grzegorz Kozłowski tłumaczy, że organ celny nie ma obowiązku weryfikowania wszystkich towarów, bo kontrole opierają się na analizie ryzyka, a każdy uczestnik łańcucha logistycznego odpowiada za swoje obowiązki. W tym ujęciu przewoźnik, który podejmuje się tranzytu, bierze na siebie także ryzyko celne.
Szlak może paść ofiarą własnego sukcesu
Paradoks sytuacji polega na tym, że państwo jedną ręką finansuje rozbudowę bramy na Nowym Jedwabnym Szlaku, a drugą prowadzi postępowania, które mogą wyeliminować z rynku obsługujących ją przewoźników. Upadek kilku kluczowych firm oznaczałby przerwanie ciągłości przewozów, zanim nowe tory i place przeładunkowe zaczną zarabiać na siebie.
Rozstrzygnięcie sporu o odpowiedzialność za dług celny zdecyduje więc nie tylko o losie konkretnych spółek i ich pracowników, lecz także o wiarygodności całego polskiego odcinka szlaku. Chińscy nadawcy i europejscy odbiorcy ładunków mają alternatywy, od portów w Pireusie i Trieście po korytarz przez Turcję, a raz utracony ruch tranzytowy bardzo trudno odzyskać.