W piątkowym raporcie brytyjskiej agencji bezpieczeństwa morskiego UKMTO kryje się obraz szlaku, który jeszcze rok temu obsługiwał piątą część światowego eksportu ropy i LNG. W ciągu zaledwie tygodnia w rejonie cieśniny Ormuz, Zatoki Perskiej i Zatoki Omańskiej doszło do 12 ataków na statki, a jedna z zaatakowanych jednostek zatonęła. Tygodniowy ruch przez cieśninę skurczył się do 125 przejść w jedną i 129 w drugą stronę, czyli o około 70 proc. wobec poziomów sprzed konfliktu. Dane przytacza bankier.pl za PAP.
Raport UKMTO, publikowany co tydzień, stał się dla rynków surowcowych jednym z najpilniej śledzonych dokumentów, bo pokazuje rzeczywisty, a nie deklarowany poziom ryzyka na najważniejszym szlaku naftowym planety. Każdy kolejny tydzień z dwucyfrową liczbą ataków utrwala przekonanie, że o powrocie do normalności na razie nie ma mowy.
Dwanaście ataków w siedem dni
Z raportu UKMTO wynika, że 10 z 12 ataków przeprowadzono w samej cieśninie Ormuz, po jednym w Zatoce Perskiej i Zatoce Omańskiej. Sześć zaatakowanych statków kontynuowało rejs lub dotarło do portu, dwa zostały unieruchomione, a w trzech przypadkach nie potwierdzono żadnych skutków. Agencja zastrzega przy tym, że rzeczywista liczba incydentów jest trudna do ustalenia, bo wielu zaatakowanych armatorów w ogóle nie zgłasza zdarzeń.
Statystyka ostatniego tygodnia oznacza średnio niemal dwa ataki dziennie. Dla porównania, przed wojną incydenty w rejonie cieśniny zdarzały się sporadycznie i zwykle kończyły się na zatrzymaniach statków przez irańską Gwardię Rewolucyjną. Dziś stawką jest życie marynarzy, a zatonięcie jednostki w ciągu jednego tygodnia pokazuje, że ostrzały przestały być jedynie formą demonstracji.
Osiem miesięcy wojny na morzu
Od wybuchu wojny w lutym, gdy Stany Zjednoczone i Izrael zaatakowały Iran, w regionie odnotowano już 135 incydentów morskich, w których zginęło lub zostało rannych 76 osób. Irańskie siły zaminowały główny kanał żeglugowy i ostrzeliwują przepływające jednostki. Amerykanie utrzymują blokadę morską irańskich portów i eskortują tankowce przez cieśninę, a liczba konwojowanych statków ostatnio rośnie. Mimo to większość armatorów woli omijać region, wybierając dłuższe i droższe trasy.
Dla armatorów decyzja o rejsie przez Ormuz to dziś rachunek zimnej kalkulacji. Składki za ubezpieczenie od ryzyk wojennych rosną wraz z każdym incydentem, załogi żądają dodatków za wejście w strefę działań zbrojnych, a część czarterujących wprost zakazuje swoim statkom tej trasy. Ci, którzy mimo wszystko płyną, mogą liczyć na amerykańską eskortę, ale konwoje wydłużają czas przejścia i nie gwarantują pełnej ochrony przed minami.
Co piąta baryłka świata na wąskim gardle
Przed wojną przez Ormuz przechodziła mniej więcej jedna piąta światowego eksportu ropy naftowej i gazu skroplonego. Dziś ten strumień jest ułamkiem dawnych wolumenów, co utrzymuje ceny surowców na podwyższonych poziomach: baryłka ropy kosztuje około 110 dolarów. Założyciel funduszu Tudor Investment Paul Tudor Jones ostrzegał w minionym tygodniu na antenie CNBC, że eskalacja konfliktu z Iranem może podbić cenę ropy o kolejne 20 do 25 dolarów, a taki scenariusz uderzyłby w globalne rynki akcji.
Chcesz częściej widzieć treści BNBN w Google?Dodaj nas do ulubionych źródeł
Przez cieśninę płynie nie tylko ropa z Arabii Saudyjskiej, Iraku, Kuwejtu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich, ale także skroplony gaz z Kataru, jednego z największych eksporterów LNG na świecie. Załamanie ruchu oznacza więc podwójną presję: na rynek paliw płynnych i na ceny gazu, którymi Europa płaci za każde zimą zużyte megawatogodziny. Część producentów ratuje się rurociągami omijającymi cieśninę, ale ich przepustowość nie zastąpi morskiego szlaku.
Polska płaci przy dystrybutorze
Choć cieśnina Ormuz leży tysiące kilometrów od Gdańska, jej paraliż widać na każdej polskiej stacji paliw. Według monitoringu biura Reflex olej napędowy kosztuje dziś o ponad 30 proc. więcej niż rok temu, autogaz zdrożał w podobnej skali, a benzyny o ponad 18 proc. To właśnie wysokie ceny paliw zmusiły rząd do uruchomienia tarczy z cenami maksymalnymi, której koszt szacowany jest na około 5 mld zł do końca roku.
Wojna przemodelowała też trasy dostaw ropy do Polski. Saudi Aramco, największy dostawca polskich rafinerii, śle surowiec rurociągiem East-West nad Morze Czerwone i dalej przez egipski terminal Sidi Kerir, omijając Ormuz i cieśninę Bab al-Mandab. Wrześniowy atak dronów na tę magistralę pokazał jednak, że bezpiecznych dróg na Bliskim Wschodzie praktycznie już nie ma. Dopóki największy morski korytarz naftowy świata pozostaje strefą wojny, każdy kolejny incydent będzie się przekładał na ceny frachtu, ubezpieczeń i w końcu paliw, które tankują polscy kierowcy i przewoźnicy. Dla budżetów domowych oznacza to jedno: dopóki Ormuz pozostaje polem bitwy, o trwałym powrocie tanich paliw można zapomnieć.