Na koniec czerwca w polskich fabrykach pojazdów, przyczep, naczep i części pracowało przeciętnie 192,6 tys. osób. Ostatni raz taki poziom zatrudnienia statystycy widzieli w pierwszym półroczu 2017 r. Jak wynika z raportu firmy AutomotiveSuppliers.pl, opisanego przez wnp.pl, w ciągu dwunastu miesięcy branża zmniejszyła zatrudnienie o 7,1 tys. etatów, podczas gdy rok wcześniej redukcja wyniosła 2,7 tys. Tempo zwolnień wyraźnie więc przyspieszyło.
Dostawcy komponentów płacą najwyższą cenę
Cios nie rozkłada się równo po całym sektorze. Zatrudnienie u producentów części i akcesoriów spadło w rok o 4,5 proc., do 137,7 tys. osób, i to właśnie ten segment odpowiada za niemal całą redukcję w branży. W fabrykach pojazdów i silników pracowało 35,1 tys. osób, o 1 proc. więcej niż przed rokiem, a u wytwórców przyczep, naczep i zabudów 12,1 tys., czyli praktycznie tyle samo co rok wcześniej.
Ta struktura zwolnień pokazuje, gdzie naprawdę boli. Polscy dostawcy komponentów pracują przede wszystkim na zlecenie zagranicznych koncernów, głównie niemieckich, i to na nich najszybciej odbija się słabnący popyt na samochody w Europie Zachodniej oraz przenoszenie produkcji tańszych modeli poza kontynent.
| Segment branży | Zatrudnienie, I półrocze 2026 | Zmiana r/r |
|---|---|---|
| producenci części i akcesoriów | 137,7 tys. | -4,5 proc. |
| producenci pojazdów i silników | 35,1 tys. | +1,0 proc. |
| producenci przyczep, naczep i zabudów | 12,1 tys. | +0,3 proc. |
Źródło: AutomotiveSuppliers.pl (firmy zatrudniające co najmniej 9 osób)
Zobacz również:
BIZNES · 27.09.2026UOKiK prześwietlił łóżeczka dla dzieci. Ponad połowa modeli z wadami konstrukcyjnymiProdukcja jeszcze się broni, eksport już nie
Paradoks polega na tym, że wartość produkcji trzyma się znacznie lepiej niż etaty. W pierwszym półroczu 2026 r. produkcja sprzedana przemysłu motoryzacyjnego wyniosła 117,9 mld zł, zaledwie o 0,5 proc. mniej niż rok wcześniej. Firmy robią więc niemal tyle samo, co przed rokiem, ale mniejszymi zespołami, co oznacza rosnącą wydajność, ale też wyższe obciążenie pozostałych pracowników i postępującą automatyzację.
Gorzej wygląda handel zagraniczny. Wartość eksportu branży spadła w pierwszym półroczu do 22,8 mld euro, o blisko 5 proc. rok do roku. Głównymi odbiorcami polskiej produkcji motoryzacyjnej pozostają Niemcy, Francja, Czechy i Włochy, a więc rynki, na których sprzedaż aut przechodzi najgłębszą przecenę koniunktury od lat.
Niemiecka zadyszka rozlewa się na polskie fabryki
Los polskich zakładów jest dziś w praktyce pochodną kondycji niemieckiej motoryzacji, która zmaga się z drogą energią, konkurencją chińskich producentów i kosztowną transformacją elektryczną. Każdy przestój w Wolfsburgu czy Stuttgarcie oznacza mniejsze zamówienia dla podwykonawców znad Wisły. Do tego dochodzi zmiana technologiczna: samochód elektryczny składa się z wyraźnie mniejszej liczby części niż spalinowy, co bezpośrednio uderza w fabryki komponentów do klasycznych napędów.
Chcesz częściej widzieć treści BNBN w Google?Dodaj nas do ulubionych źródeł
Dla pracowników branży sygnał jest czytelny. Motoryzacja, przez lata jeden z najstabilniejszych przemysłowych pracodawców, przestała gwarantować bezpieczne etaty, zwłaszcza w zakładach związanych z technologiami spalinowymi. Doświadczeni pracownicy produkcji znajdują dziś zatrudnienie w rosnących sektorach, od zbrojeniówki po produkcję magazynów energii, i to właśnie te branże mogą przejąć kadry zwalniane przez dostawców części.
W samej grupie firm średnich i dużych produkcja sprzedana wyniosła w pierwszym półroczu 113,9 mld zł, o 0,3 proc. mniej niż rok wcześniej. Trzon branży utrzymuje więc poziom obrotów mimo topniejących załóg, co oznacza, że cięcia koncentrują się w mniejszych zakładach i na stanowiskach najprostszych do zautomatyzowania. To także sygnał, że kolejna faza dostosowania może przebiegać już nie przez zwolnienia, lecz przez brak nowych rekrutacji.
Dla gospodarki stawka jest większa niż pojedyncze fabryki. Motoryzacja odpowiada za znaczącą część polskiego eksportu i produkcji przemysłowej, a jej łańcuchy dostaw sięgają setek mniejszych poddostawców, firm transportowych i usługowych. Dane za pierwsze półrocze pokazują, że ciężar dostosowania do nowej rzeczywistości dźwigają dziś przede wszystkim regiony, które przez dwie dekady żyły z produkcji części.