Formalnie europejskie fabryki samochodów wciąż pracują pełną parą. W praktyce nad branżą zawisło widmo przymusowych przestojów, a powodem jest brak komponentów, które kosztują dosłownie kilka centów za sztukę. To już trzeci kryzys półprzewodnikowy w europejskiej motoryzacji w ciągu zaledwie pięciu lat, a jego źródłem tym razem są unijne sankcje.
Trzy kryzysy w pięć lat. Za każdym razem przez chipy
Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, w rozmowie z PAP ostrzega, że europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu grożą przymusowe przestoje produkcji z powodu problemów z dostawami półprzewodników z Chin. Cała sytuacja to już trzeci taki kryzys w ciągu ostatnich pięciu lat.
Pierwszy rozpoczął się pięć lat temu podczas pandemii COVID-19, kiedy zerwane łańcuchy dostaw i gwałtowny wzrost popytu na elektronikę doprowadziły do globalnego niedoboru chipów. Fabryki samochodów na całym świecie ograniczały wtedy produkcję, bo brakowało nawet najprostszych układów sterujących. Drugi kryzys przyszedł jesienią 2025 r., gdy rząd Holandii przejął kontrolę nad producentem półprzewodników Nexperia z Nijmegen, należącym do chińskiego koncernu Wingtech. Skutkiem było przerwanie dostaw chińskich komponentów do holenderskiej fabryki.
Teraz pojawia się trzeci kryzys, tym razem związany z sankcjami nałożonymi na chińską firmę Yangzhou Yangjie. To zaś oznacza, że europejska motoryzacja w ciągu zaledwie pięciu lat trzykrotnie znalazła się na krawędzi wstrzymania produkcji z powodu jednego i tego samego problemu, czyli zależności od chińskich dostawców prostych układów elektronicznych.
Element za kilka centów, który zatrzymuje cały samochód
Najważniejszy w całej sprawie jest paradoks skali. Bęben zwraca uwagę, że nie chodzi tu o zaawansowane procesory wykorzystywane do sztucznej inteligencji, lecz o stosunkowo proste elementy stosowane w masowej produkcji rozmaitych urządzeń. Problem dotyczy diod, tranzystorów, układów zabezpieczających czy komponentów zarządzania energią.
Taki pojedynczy element kosztuje zaledwie kilka centów. Współczesny samochód zawiera ich jednak setki, a nawet tysiące. Są one częścią sterowników silnika, systemów bezpieczeństwa, układów hamulcowych, zarządzania baterią i elektroniki pokładowej. Brak jednego niewielkiego komponentu może zatrzymać produkcję całego pojazdu. Innymi słowy, kompletny, wart kilkadziesiąt tysięcy euro samochód nie może opuścić fabryki przez brak elementu, którego cena jednostkowa nie przekracza wartości kilku groszy.
Sankcje na Yangjie. Dostawca, który zastąpił poprzedniego
Mechanizm trzeciego kryzysu jest szczególnie gorzki, bo firma Yangjie stała się kluczowym dostawcą właśnie wtedy, gdy ze względu na problemy z Nexperią część europejskich producentów została zmuszona do szybkiego znalezienia alternatywnych źródeł zaopatrzenia. Innymi słowy, branża uciekła od jednego zagrożonego dostawcy wprost w ramiona kolejnego, który teraz również wypada z gry.
W kwietniu 2026 r., w związku z nałożeniem 20. pakietu sankcji na Rosję, chiński producent znalazł się na liście przedsiębiorstw wykluczonych z europejskiego rynku. Powodem były zarzuty dotyczące dostarczania do Rosji produktów podwójnego zastosowania, czyli takich, które mogą być wykorzystane zarówno cywilnie, jak i militarnie. Sankcje uderzyły w sektor motoryzacyjny już wcześniej osłabiony niedoborami.
Branża argumentuje, że szybkie zastąpienie elementów dostarczanych przez Yangjie nie jest operacyjnie możliwe. Nawet jeśli alternatywni dostawcy istnieją, ich moce produkcyjne są już w pełni wykorzystane, a czas oczekiwania na nowe zamówienia liczony jest w miesiącach.
Dlaczego nie da się szybko zmienić dostawcy?
Naturalne pytanie brzmi, dlaczego producenci nie mogą po prostu kupić identycznych diod czy tranzystorów u kogoś innego. Odpowiedź, jak tłumaczy Bęben, jest prosta. Na przeszkodzie stoją względy bezpieczeństwa.
Każdy nowy komponent stosowany w produkcji motoryzacyjnej musi przejść długotrwały proces kwalifikacji. Pozornie identyczna dioda od innego producenta wymaga testów, certyfikacji i integracji z istniejącym projektem pojazdu. Awaria nawet niewielkiego elementu elektronicznego może doprowadzić do uszkodzenia całego modułu, a w skrajnym przypadku stworzyć zagrożenie pożarowe lub wpłynąć na działanie systemów bezpieczeństwa. Dlatego proces przejścia na nowego dostawcę często trwa do nawet dziewięciu miesięcy. To zaś tłumaczy, dlaczego nagłe odcięcie od jednego dostawcy potrafi sparaliżować produkcję na wiele miesięcy, mimo że teoretycznie zamienniki istnieją.
Błąd europejskiej polityki przemysłowej
W ocenie prezesa stowarzyszenia kolejne kryzysy wywołane przerwaniem łańcuchów dostaw obnażają błędy europejskiej polityki przemysłowej. Bęben zauważa, że europejska debata o półprzewodnikach koncentrowała się dotąd wokół najbardziej zaawansowanych technologii i najnowocześniejszych procesorów. Tymczasem przemysł motoryzacyjny pozostaje uzależniony przede wszystkim od ogromnych wolumenów prostszych komponentów wytwarzanych w od dawna znanej technologii, bez których nie da się produkować samochodów, sprzętu przemysłowego ani infrastruktury energetycznej.
Prezes SDCM podkreśla, że branża w pełni popiera cele unijnych sankcji, przeciwdziałanie obchodzeniu kontroli eksportowych oraz ograniczanie sieci dostaw wspierających rosyjski przemysł wojskowy. Zaznacza jednak, że sposób wdrażania sankcji jest równie ważny jak ich cel. Natychmiastowe odcięcie od dostawcy, którego komponenty są szeroko wykorzystywane w europejskiej motoryzacji, może mieć poważne konsekwencje dla produkcji, zatrudnienia i konkurencyjności europejskiego przemysłu. Jego zdaniem ograniczony i ściśle kontrolowany okres przejściowy pozwoliłby osiągnąć cele sankcji bez przenoszenia ich kosztów na europejskich producentów i pracowników.
Bęben zwraca też uwagę na szerszy kontekst uzależnienia Europy od kluczowych surowców i komponentów, przede wszystkim z Chin. Jak zauważa, w Brukseli od kilku lat toczą się rozmowy o odbudowie europejskich zdolności wytwórczych, by zmniejszyć tę zależność. Komisja Europejska publikuje kolejne dokumenty z, jak to ujął, słusznymi wnioskami, ale praktycznych efektów tych rozważań wciąż nie widać. SDCM reprezentuje motoryzacyjne firmy przemysłowe, handlowe i usługowe zapewniające w Polsce ponad 330 tys. miejsc pracy i wypracowujące rocznie 140 mld zł.