Od wybuchu wojny w Ukrainie Europa szuka sposobu, by wozić towary z Chin z pominięciem Rosji. Odpowiedzią miał być Korytarz Środkowy, biegnący przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję. Jak podaje PAP za agencją Fergana, a za nią bankier.pl, na trasie rośnie jednak problem, którego nie rozwiąże żadna kolejowa inwestycja. Porty nad Morzem Kaspijskim mogą osiągnąć granice przepustowości już w latach 2027-2028, jeśli nie zostaną zmodernizowane.
Morze opada, statków brakuje
Kłopot dotyczy portów po obu stronach akwenu, w Kazachstanie i Azerbejdżanie. Przyczyny są dwie. Pierwsza to obniżający się poziom wód Morza Kaspijskiego, który utrudnia obsługę większych jednostek. Druga to zwyczajny niedobór statków i promów, bez których towary nie mają jak pokonać morskiego odcinka trasy.
Kazachstan już reaguje. Ruszyły prace nad usprawnieniem portów Aktau i Kuryk, obejmujące pogłębianie samych portów oraz torów wodnych. Bez tych inwestycji infrastruktura portowa wyczerpałaby swoje możliwości w ciągu najbliższych dwóch lat.
Zobacz również:
BIZNES · 18.10.2026Polska wydaje 200 mld zł na armię. Firmy mówią, co blokuje produkcjęSzybciej niż przez Suez, drożej niż przez Rosję
Korytarz Środkowy łączy transport kolejowy i morski. Towar jedzie koleją do kazachskich portów, przeprawia się przez Morze Kaspijskie do Azerbejdżanu i dalej znów rusza na tory. Cała podróż z Chin do Europy zajmuje 12-15 dni.
| Trasa z Chin do Europy | Czas przewozu |
|---|---|
| Trasa północna przez Rosję |
7-10 dni |
| Korytarz Środkowy |
12-15 dni |
| Droga morska przez Kanał Sueski |
30-35 dni |
Źródło: agencja Fergana, za PAP
Trasa przez Rosję pozostaje szybsza, a fracht morski przez Suez wyraźnie tańszy. Korytarz Środkowy broni się więc głównie jako wariant bezpieczny politycznie, co dla wielu europejskich importerów po 2022 r. stało się argumentem rozstrzygającym.
Zboże jedzie, elektronika czeka
Na razie przez korytarz płyną głównie towary masowe: zboże, węgiel, ruda żelaza i nawozy. O przyszłości trasy zdecyduje jednak transport kontenerowy, czyli elektronika, towary konsumpcyjne i produkty szybko psujące się. Zdaniem ekspertów przyciągnięcie takich ładunków wymaga niezawodnych harmonogramów dostaw, przejrzystych taryf i lepszej koordynacji między państwami na trasie.
Chcesz częściej widzieć treści BNBN w Google?Dodaj nas do ulubionych źródeł
Wąskich gardeł jest zresztą więcej. Na zachodnim krańcu korytarza, na granicy gruzińsko-tureckiej, konieczna jest zmiana rozstawu torów, co wydłuża przewóz i podnosi jego koszt. Wniosek ekspertów jest jednoznaczny: przepustowość całej trasy wyznacza jej najsłabszy odcinek, więc rozbudowa kolei bez inwestycji w porty nie zwiększy ruchu.
Dla europejskich, w tym polskich importerów, kondycja Korytarza Środkowego przekłada się na ceny i terminy dostaw towarów z Azji. Jeśli kaspijskie porty się zatkają, część ładunków wróci na dłuższą trasę morską albo na politycznie ryzykowny szlak przez Rosję, a każda z tych opcji oznacza dodatkowe koszty, które ostatecznie zapłaci klient.
Eksperci cytowani przez Ferganę zwracają uwagę, że Korytarz Środkowy ma największe znaczenie dla samych państw Azji Centralnej, które dzięki niemu zyskują niezależny od Rosji dostęp do światowych rynków. Dla Kazachstanu, Azerbejdżanu i Gruzji trasa jest więc projektem strategicznym, a nie tylko biznesowym, co zwiększa szanse na to, że pieniądze na modernizację portów rzeczywiście się znajdą.
Warunkiem konkurencyjności pozostaje jednak ekonomia. Aby korytarz mógł realnie rywalizować z innymi trasami między Azją a Europą, spaść muszą koszty logistyczne, a harmonogramy dostaw stać się przewidywalne na tyle, by zaufały im firmy wysyłające elektronikę i towary konsumpcyjne. Bez tego trasa pozostanie uzupełnieniem dla ładunków masowych, a kontenery nadal będą płynąć przez Suez albo jechać przez Rosję, ze wszystkimi tego politycznymi konsekwencjami.