PKP Intercity straci wyłączność na dotowane pociągi. W grze jest 26 mld zł

Około 500 pociągów dalekobieżnych dziennie, prawie wszystkie z logo PKP Intercity. Tak dziś wygląda rynek, na którym państwowy przewoźnik od lat dostaje dopłaty z budżetu bez żadnego przetargu. Ten układ ma się skończyć z rozkładem jazdy wchodzącym w życie 15 grudnia 2030 r. O prawo do obsługi dotowanych połączeń międzywojewódzkich i międzynarodowych będą mogły walczyć także inne firmy, w tym zagraniczne.

Stawka jest wysoka. Według wstępnych szacunków Ministerstwa Infrastruktury wartość wszystkich pakietów na lata 2030 do 2034 sięga około 26 mld zł. Jak podaje rp.pl, przetarg poprowadzi Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a jego ogłoszenie zaplanowano na czwarty kwartał 2027 r.

Unia zmusza do otwarcia rynku

Zmiana wynika z czwartego pakietu kolejowego UE, który wymaga, by usługi dotowane z pieniędzy publicznych były zlecane w otwartych przetargach. Ministerstwo opublikowało w październiku w Dzienniku Urzędowym UE wstępne ogłoszenie o zamiarze rozpisania postępowania. Według serwisu Rynek Kolejowy pierwsze umowy mają obowiązywać od 15 grudnia 2030 r. do 9 grudnia 2034 r., a ich podpisanie zaplanowano na 2028 r.

Przewozy zostaną podzielone na pakiety, ale ich dokładny zakres nie jest jeszcze znany. Sylwia Cieślak-Wilk, wicedyrektorka CUPT, mówiła w rozmowie z wnp.pl: „Ten przetarg będzie jednym z największych na europejskim rynku kolejowym”. Według niej około 90 proc. pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce jest dotowanych.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Dla porównania obecna dziesięcioletnia umowa PKP Intercity z państwem jest warta ponad 29 mld zł po aneksie z listopada 2023 r. Rynek Kolejowy zwraca uwagę, że przy porównaniu trzeba brać pod uwagę inflację i planowany wzrost liczby kursów.

Czeski RegioJet i FlixTrain przyglądają się Polsce

W konsultacjach rynkowych biorą udział zarówno zagraniczni przewoźnicy, jak RegioJet, FlixTrain i Leo Express, jak i krajowi gracze, w tym Arriva, PKP Intercity i spółki regionalne. Wcześniejsze konsultacje, prowadzone na przełomie 2024 i 2025 r. przy projekcie Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, pokazały według spółki CPK, że dziesięciu przewoźników chce obsługiwać połączenia dotowane, a siedmiu komercyjne.

Doświadczenia z otwartym dostępem do torów są na razie skromne. Według Urzędu Transportu Kolejowego przewozy komercyjne miały w drugim kwartale 2026 r. zaledwie 2,5 proc. rynku pasażerskiego. RegioJet wszedł do Polski w 2025 r. z wieloma połączeniami komercyjnymi, ale po kilku miesiącach wycofał się z większości z nich, mając problemy z personelem, taborem i dostępem do infrastruktury.

Zobacz również:

BIZNES · 07.11.2026Kraje UE chcą odroczyć przepisy metanowe o rok. Polska zabiegała o trzy lata

Cztery lata to za mało na nowe pociągi

Krótki okres pierwszych umów budzi zastrzeżenia branży. Stowarzyszenie AllRail, cytowane przez Rynek Kolejowy, przekonuje, że czteroletnie kontrakty zniechęcają do startu, bo inwestycje w tabor wymagają co najmniej 10 lat. W Niemczech podobne umowy obowiązują przez 10 do 15 lat.

Podobnie ocenia to Marcel Klinowski, były wiceprezes Polregio. Jego zdaniem krótkie kontrakty utrudnią nowym graczom zakup pociągów. „Oznacza to, że w najlepszej sytuacji będzie Intercity”, mówi Klinowski, cytowany przez rp.pl. Kolejne umowy mają być dłuższe i obejmować 10 do 15 lat, ale dopiero po uruchomieniu kolei dużych prędkości, czyli tzw. igreka, które ma nastąpić około 2035 r.

Chcesz częściej widzieć treści BNBN w Google?Dodaj nas do ulubionych źródeł

Prezes UTK Ignacy Góra uważa, że warunki przetargu powinny być znane już teraz. „Rok 2030 jest bardzo blisko!” mówił podczas Kongresu Kolejowego. Joanna Lech, dyrektorka CUPT, zapewniała tam, że harmonogram jest niezagrożony: „Wszystkie założone kamienie milowe są już osiągnięte”.

Samorządy też chcą zachować swoich przewoźników

Liberalizacja dotyczy również przewozów regionalnych. Według rp.pl województwa, w tym mazowieckie, wielkopolskie i dolnośląskie, chcą po 2030 r. nadal przyznawać kontrakty własnym spółkom bez przetargu. Ministerstwo prowadzi w tej sprawie rozmowy z Komisją Europejską, ale okres przejściowy lub wyjątek dla połączeń regionalnych jest mało prawdopodobny.

Pierwsze regionalne przetargi pokazują, że zainteresowanie bywa niewielkie, a oferty drogie. Według Rynku Kolejowego Pomorskie unieważniło dwa z czterech pakietów, bo oferty okazały się zbyt drogie. Warmia i Mazury unieważniły przetarg i planują roczną umowę przejściową z Polregio. Na Podkarpaciu Polregio było jedynym oferentem i wygrało.

Czesi tną dopłaty, Francuzi zostali przy SNCF

W Czechach RegioJet obsługuje dotowane połączenia dalekobieżne od grudnia 2019 r., a umowa z 2025 r. obejmuje pięć tras na 15 lat od końca 2029 r. Spółka CPK podawała, że w Czechach, Niemczech i Szwecji po otwarciu rynku dopłata do każdego kilometra pociągu spadła o 20 do 30 proc.

Nie wszędzie konkurencja się pojawiła. We Francji przetarg z 2020 r. unieważniono, bo ofertę złożyło tylko państwowe SNCF. W kolejnym postępowaniu z marca 2022 r. znów wygrało SNCF. W Niemczech dotowane przewozy dalekobieżne nigdy nie trafiły do przetargu. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przestrzega przewoźników przed gwałtownymi ruchami i braniem na siebie zbyt dużej liczby połączeń naraz.