Kryzys niemieckiego giganta i triumf chińskiego rywala to dwie strony tej samej zmiany na europejskim rynku motoryzacyjnym. Volkswagen przygotowuje jeden z największych programów zwolnień w historii branży, który może objąć nawet 100 tys. osób. W tym samym czasie chińskie marki, z BYD na czele, po raz pierwszy przebiły granicę 10 proc. udziału w europejskim rynku, podbierając klientów tradycyjnym producentom.
Nawet 100 tys. etatów i cztery fabryki na cenzurowanym
Skala planowanej restrukturyzacji Volkswagena jest bezprecedensowa. Koncern już wcześniej zapowiadał redukcję 50 tys. miejsc pracy w Niemczech do końca 2030 r. oraz ograniczenie krajowych mocy produkcyjnych o 500 tys. samochodów rocznie. Według doniesień „Manager Magazin” skala cięć mogłaby jednak wzrosnąć o kolejne 50 tys. etatów, co w praktyce oznaczałoby jeden z największych programów zwolnień w historii motoryzacji.
Pod znakiem zapytania stanęła też przyszłość konkretnych zakładów. Na liście fabryk, których losy mają być analizowane, znalazły się obiekty w Hanowerze, Zwickau i Emden oraz należący do Audi zakład w Neckarsulm. Ich ewentualne zamknięcie oznaczałoby likwidację około 45 tys. miejsc pracy. Dla porównania skali, w roku finansowym 2025 Grupa Volkswagen zatrudniała globalnie ponad 667 tys. osób, z czego niemal 43 proc. pracowało w Niemczech. Jak podkreślają komentatorzy, planowane cięcia pokazują, że koncern nie traktuje obecnego kryzysu jako chwilowego spowolnienia, lecz przygotowuje się na głęboką przebudowę modelu działania.
Chińskie marki przebiły 10 proc. europejskiego rynku
Druga strona tej samej historii rozgrywa się po stronie konkurencji. Chińscy producenci coraz odważniej wchodzą na rynki eksportowe, a jednym z głównych celów ich ekspansji stała się Europa. Według europejskiego stowarzyszenia branży motoryzacyjnej ACEA w maju 2026 r. chińskie marki osiągnęły już około 10 proc. udziału w europejskim rynku, a trend wciąż jest wzrostowy.
Za tym wynikiem stoją konkretne firmy. Chińscy producenci, tacy jak BYD, Chery i Leapmotor, szybko zwiększają sprzedaż, oferując tańsze, a często lepiej wyposażone technologicznie samochody elektryczne i hybrydy. To właśnie oni zagospodarowują przestrzeń, którą tracą tradycyjni gracze. Dane ACEA za okres od stycznia do maja 2026 r. pokazują, że aż dziewięć marek zanotowało w Europie dwucyfrowe spadki rejestracji, mimo że cały rynek urósł o 4,5 proc. To dowód, że problemem nie jest spadek popytu, lecz zmiana preferencji klientów, którzy coraz częściej wybierają nowych, w tym chińskich, producentów.
BYD, który nauczył się na własnych błędach
Sukces BYD w Europie nie przyszedł od razu, lecz jest efektem korekty wcześniejszej strategii. Chiński gigant popełnił na starcie kilka błędów, w tym zbudował zbyt słabą sieć dealerską i spóźnił się z wprowadzeniem hybryd typu plug-in, na które był realny popyt. Jak opisywała agencja Reuters, firma szybko wyciągnęła z tego wnioski.
Reakcja była zdecydowana. BYD znacząco rozbudował sieć salonów i sięgnął po doświadczonych menedżerów z europejskich koncernów, oferując im atrakcyjne pakiety płacowe, zwłaszcza osobom odchodzącym ze Stellantisa. Efekty widać w statystykach, bo w zestawieniach rejestracji BYD notuje jedne z najwyższych dynamik wzrostu na całym rynku, sięgające ponad 145 proc. rok do roku. Choć jego udział w rynku wciąż liczony jest w pojedynczych procentach, tempo, w jakim rośnie, robi wrażenie i pokazuje, że chińska marka przestała być ciekawostką, a stała się realnym konkurentem.
Chiny, czyli rynek, który VW stracił jako pierwszy
Aby zrozumieć skalę problemu Volkswagena, trzeba spojrzeć na rynek, od którego wszystko się zaczęło. Chiny są dla niemieckiego koncernu szczególnie bolesnym punktem, bo przez lata był tam największym producentem samochodów. W 2024 r. wyprzedził go właśnie BYD, a w 2025 r. Volkswagen miał spaść już na trzecie miejsce.
Zmiana układu sił na chińskim rynku jest uderzająca. Według firmy AlixPartners udział producentów spoza Chin spadł tam z 57 proc. w 2020 r. do 32 proc. w 2025 r. Innymi słowy, zachodni giganci w kilka lat oddali ponad połowę swojej pozycji na największym rynku motoryzacyjnym świata. Co więcej, sprzedaż nowych aut w samych Chinach zaczęła spadać, więc tamtejsi producenci, mając nadwyżki mocy produkcyjnych, tym mocniej napierają na eksport. To zaś kieruje ich uwagę wprost na Europę, gdzie mierzą się z nimi osłabieni już gracze pokroju Volkswagena.
Osłabiona pozycja i rekordowe ryzyko
Skutki tej podwójnej presji, czyli utraty Chin i rosnącej konkurencji w Europie, widać w wynikach koncernu. Sprzedaż samochodów Volkswagena skurczyła się w ujęciu rocznym o około 7 proc., a marża operacyjna samej marki Volkswagen spadła do zaledwie 3,3 proc. To poziom, który przy tak dużej, kosztownej strukturze i sztywnych kontraktach związkowych mocno ogranicza pole manewru.
Sam zarząd nie ukrywa powagi sytuacji. Prezes Volkswagena Oliver Blume przyznał podczas walnego zgromadzenia akcjonariuszy, że poziom ryzyka dla firmy jest najwyższy w historii i nadal rośnie. Problem koncernu jest przy tym strukturalny, bo rynek zmienia się szybciej, niż spętany kosztami gigant jest w stanie się dostosować. Z jednej strony chińskie marki zalewają Europę tańszymi autami elektrycznymi i hybrydami, z drugiej sam rynek elektryków bywa niestabilny i zależny od wygasających dopłat, a koszty produkcji aut spalinowych wcale nie spadają. Planowane masowe zwolnienia są więc próbą dostosowania rozmiaru firmy do nowej, znacznie trudniejszej rzeczywistości rynkowej.